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什么才是靠谱的互联网造车

2015年,当游侠把一辆换壳特斯拉拖上展台,整个团队对汽车制造没有任何概念的就敢发布汽车的时候,正是中国创业泡沫高峰的时候。在游侠之后,其他互联网造车务实了很多。

什么才是靠谱的互联网造车

李斌的蔚来汽车先去跑了一个纽柏林赛道,然后量产车型要过几天才会发布,还踏踏实实的谈了江淮和长安的代工。

贾总的乐视汽车虽然没什么谱,但是法拉第未来拿出来的车型还真是给量产准备的车型,算上起团队的前身和技术延续,也算是靠谱的东西,只是贾总现在搞钱困难,落地困难罢了。

而互联网造车还在继续,日前,奇点又发布了is6,号称要20万-30万,续航超过400公里,用7300颗18650电池,这还是魔幻了点。

互联网造车到底谁家靠谱,互联网造车是一场泡沫还是真能给中国汽车行业带来一些改变呢?我们来看一下。

一、 外行的发布会和内行的发布会

其实,判读互联网造车靠谱不靠谱,你看看发布会就知道个大概了。

最有钱的乐视,从说要造车以后,第一次发布的是一套系统,然后是个座舱,真正拿出来车,是投资法拉第未来,是两年以后的事情,而且这个FF91的团队往前追溯历史更久。

从开始造车,到发布一量可能量产的车,这个进度已经很快了。

同样是互联网造车,为什么蔚来一开始只敢发布一个类似于跑车的东西,因为蔚来知道造一辆量产车是多不容易,如果一开始造就能拿出来车说量产,那会被戳穿的。

也正因为如此,威马连图片都不敢展示,只展示一个模糊的轮廓。威马的老总是汽车行业多年出身,知道量产车是什么概念,不会干贻笑大方的事情。

而互联网出身的更多是无知者无畏,所以游侠才敢把特斯拉换个壳就放上去。才干张嘴就出数据指标,才敢做让内行人笑掉大牙的PPT。

而奇点的宣传稿也是槽点多多。7300节18650电池,这个级别的电池控制量产车也就是特斯拉敢用。奔驰宝马丰田三菱没有特斯拉的技术都做不到,你一个决定造车一共没有多长时间的厂商就敢发布,这不是明着告诉别人你用特斯拉的底盘吗?

20万到30万?电动汽车成本在哪儿啊,光是7300节高一致性的18650电池要多少钱?电池配套的水冷系统,电池管理系统要多少钱?还有车呢?还有电机呢?

外行的发布会,怎么看怎么不像是靠谱的样子。

二、 互联网造车全是泡沫吗?

虽然,有不靠谱的,但是也不能说互联网造车全是泡沫,毕竟特斯拉也算是互联网造车造出来的。

特斯拉的成功是一个孤例,特斯拉所在的美国,汽车工业基础要比中国雄厚的多。特斯拉用互联网的资本运作去做汽车行业。而它幸运的得到了传统巨头丰田、奔驰的资源,拿到了美国能源部的贷款,还有汽车巨头的车型和人才。

有这些因素综合,才有Model S,而且在有各种补贴的情况下,至今特斯拉也是不赚钱的,只是生存下来了,靠资本运作的股票市值大涨来获益。

就是说,互联网模式造出来赚钱的车,至今还没有实现,但是互联网模式要捧起来一个公司,在资本市场上盈利,特斯拉确实做到了。

所以,不能说互联网造车全是泡沫。

具体到中国,中国A股的环境可比美国强太多,没有那么强大的做空集团,没有集体诉讼,没有美国的监管。A股当年设立就是为了国有企业筹集资金解困,制度设计是非常倾向于上市公司和大股东的。

所以,互联网造车如果能混到A股IPO,那么是可以通过资本市场盈利的,至少对投资者来说,这不是泡沫。

只是,中国的汽车工业基础远不如美国,要造出来ModelS水准的车也很困难。

工信部对互联网造车是个什么货色也心知肚明,所以发新能源牌照,互联网造车一张没有,逼着互联网造车企业去投资建厂,而事实上,建厂投产不是一件容易事。除了钱,还需要时间和人才,现在的互联网造车企业想搞定绝非易事。

三、 互联网造车需要合作

资本运作也好,上市IPO也好,特斯拉也是卖出去上万辆ModelS以后才成为业界明星的。

中国的互联网造车企业,要想在资本市场赚钱,车造不出来仅仅卖概念恐怕也是不行的。

而真正设计出一量可以量产的车,造出来几万辆,在市场上卖掉,远没有那么容易。汽车行业已经是很成熟的行业,是有标准的,要造出来符合标准,能够上市的车。互联网企业不知道折腾多少年,折腾几个来回才行。

所以,靠谱的方式还是合作。蔚来与江淮,长安合作这种模式是最快能造出来量产车的模式。

互联网造车的长处在于资本运作,可以通过资本运作吸引一流人才,获取很多资源,设计出一流水平的汽车。而搭建产业链,建立生产线,完成各种测试,把符合各种标准的量产造出来,就应该让传统汽车主机厂来做,因为互联网企业除非贵人相助,否则根本做不到。或者花大成本做到了,还做不好,事倍功半。

其实,中国的传统主机厂已经有不错的水平,在美国卖的凯迪拉克也是上汽在上海造的。只是中国汽车品牌还没有被认可,也不敢造高水准的汽车。

不是上汽,广汽造不了2.x秒的跑车,而是造出来没有人买,也就不会去花时间精力设计制造了。

互联网造车利用新能源弯道超车的机会,可以招募一流人才,设计出一流的量产车,还没有中国汽车主机厂的品牌包袱。两者合作可以涉足一下以前中国企业不敢进入的高端市场。最终带动中国的汽车工业,这才是互联网造车应该起到的作用。

四、蔚来模式是互联网造车的正确路线

在奇点发布新车后不久就是一年一度的上海车展,在上海车展上,蔚来发布了一辆准备量产的车型ES8。

ES8是一款高性能7座纯电动SUV,座椅采用2+3+2布局,车长超过5米,轴距超过3米。ES8由全铝合金车身和底盘打造,全系标配主动式空气悬挂,搭载前后双电机,采用四轮驱动。外观采用X-Bar前脸和“心跳曲线”LED尾灯等蔚来家族设计语言。ES8支持换电模式(我个人估计会是类似于特斯拉的底盘换电),能够快速补充能量。

ES8的设计基本是舒适最大化的设计,超过3米的轴距是为了第三排是实用性,电动车本身电机电控的空间占用比发动机变速箱小,电池放在底下,空间是有优势的。保证7个人乘坐舒服。用电机驱动除了加速快,还有好处是振动小,噪音小,动力平顺,这些都有利于车的NVH,这也是挖掘电动车舒适性好的长处。ES8全系列主动空气悬挂,可以有效过滤路面振动,还是为了解决舒适性。

ES8这个设计不是拍脑袋拍出来的,而是蔚来看准了中国市场需求推出来的。ES8把首批用户目标明确定位在限牌城市的家庭第二辆车,全家的通勤用车。

现在家庭第一辆车很少选择七座车,基本是五座的A级轿车或者紧凑型SUV。而结婚几年,生完了二胎以后,两个孩子加上照顾孩子的爷爷奶奶,姥姥姥爷,五座车是不够用的。

生完了二胎的年龄一般已经到了社会中坚,经济条件往往不错,能支持起家庭两车。但是限牌城市,你要买车得摇号,只有钱是买不到车的,于是新能源就成为绕开牌照捷径。

而蔚来的ES8就是盯着这批人。这批人有点钱,卖了自己的代步车开着一辆GL8去上班不合适。新买车又没有牌,新买一辆够档次的新能源车全家出行。所以,ES8选择了七座给全家出行用,选择了大空间,高舒适的解决方案。

互联网造车也是为了卖。首先你得找到谁来买你的车,他们要负担的起车价,然后你的车要充分为他们的需求设计,满足他们的要求。

这些都是互联网造车的优势,互联网造车可以从头开始,针对一个目标市场,招募世界第一流的人才,聚集大量资本,把一辆一流的车设计出来。这辆车还针对目标用户做了优化。

而最后造车,蔚来找了有许可证的江淮、长安合作,用江淮、长安的生产车间、供应链资源,测试场地和实验室,最终把车造出来落地。

以卖车为目的,发挥互联网的优势,结合传统汽车主机企业的资源。这才是互联网造车的正路。

作者:maomaobear | 来源:iDoNews专栏

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